Tous ceux qui ont parcouru les autoroutes de leur région ont vu des semi-remorques livrer des marchandises et d’autres articles. Les semi-remorques que vous voyez sur les routes aujourd’hui sont alimentés par d’énormes moteurs diesel capables de fonctionner pendant un million de kilomètres ou plus.

Avec les mandats fédéraux qui tentent de faire passer les gens des véhicules à moteur à combustion traditionnels aux VE, la même pression est ressentie par les fabricants de gros camions lourds et les propriétaires de grandes flottes. Plusieurs des plus grands fabricants du marché des semi-remorques travaillent d’arrache-pied sur les véhicules électriques et autres technologies à mission zéro pour l’avenir, et voici quelques-uns de leurs camions.

Tesla Semi

En matière de voitures électriques pour le grand public, Tesla est le leader incontesté du secteur à l’heure actuelle. Si Tesla est surtout connue pour ses voitures et ses SUV entièrement électriques, elle travaille également sur le Tesla Semi, un semi-remorque entièrement électrique destiné au transport de charges. Bien que ce camion ait été retardé à plusieurs reprises, il finira par être commercialisé et promet une autonomie électrique de 300 ou 500 miles selon la version choisie. Tesla a promis que le véhicule consommerait moins de 2 kWh d’électricité par kilomètre parcouru.

Le prix de base du Tesla Semi devrait être de 150 000 dollars pour la version offrant une autonomie de 300 miles et de 180 000 dollars pour la version offrant une autonomie de 500 miles. Bien que ces prix semblent très élevés, ils se situent dans la fourchette normale des prix de vente conseillés des semi-remorques à moteur diesel aujourd’hui. Un semi-remorque diesel neuf, quel que soit le fabricant, coûte plus de 150 000 dollars, et certains camions spécialisés coûtent plus du double.

Freighliner eCascadia

L’un des camions les plus populaires exploités par les propriétaires de grandes flottes et les propriétaires-exploitants est le Freightliner Cascadia. Freightliner a travaillé sur une version entièrement électrique du Cascadia, appelée à juste titre eCascadia. L’eCascadia de Freightliner est un gros porteur de classe 8 qui développe entre 360 et 500 chevaux selon la version choisie. Il peut transporter un poids brut maximal de 82 000 livres et possède une autonomie électrique de 250 miles.

La capacité énergétique utilisable peut atteindre 475 kWh et, surtout, l’eCascadia peut se recharger à 80 % en 90 minutes. Un semi-remorque typique utilisé pour des applications locales ou routières peut être conduit par un seul conducteur pendant 11 heures et parcourir des centaines de kilomètres pendant cette période. La recharge rapide est essentielle au succès des gros camions électriques. Freightliner ne mentionne pas le prix de l’eCascadia. Mais le coût moyen d’un Cascadia normal est aujourd’hui d’environ 165 000 dollars.

International NEXT eMobility Solutions

Voici un autre fabricant de camions lourds destinés à divers usages. International n’a pas donné de nom spécifique à ses camions électriques, mais ils sont tous regroupés sous l’égide de NEXT eMobility Solutions. Ce que nous savons du projet d’International est que son véhicule électrique aura une puissance de pointe de 645 chevaux et une puissance continue de 402 chevaux. Le couple de pointe sera de 2102 pieds-livres et le couple continu de 1549 pieds-livres.

International propose trois options de capacité de batterie différentes, notamment l’eMV Base avec 107 kWh, l’eMV Mid avec 214 kWh et l’eMV Max avec 321 kWh. La société précise que la version eMV Max n’est applicable que pour certaines spécifications de châssis. Les offres électriques d’International restent pour l’instant un mystère.

Peterbilt

Peterbilt est l’un des fabricants les plus populaires de semi-remorques et d’autres camions lourds et moyens. Il propose de nombreux camions entièrement électriques pour différentes utilisations, notamment le modèle 220EV pour la collecte et la livraison, le transport régional et les applications dans le secteur de l’alimentation et des boissons. C’est un petit camion porteur, ce qui signifie que la zone de chargement est fixée sur le même châssis que le tracteur à l’avant. Il offre une autonomie allant jusqu’à 320 km.

Le semi-remorque électrique de Peterbilt est le 579EV, qui utilise une configuration de cabine de jour. Une cabine de jour est un gros camion qui n’a pas de couchette à l’arrière. Généralement utilisé pour des opérations locales où le conducteur ne dort pas dans le camion. Peterbilt affirme que le 579EV est conçu pour les transports de courte distance et les applications de transport de marchandises.

Le dernier des camions électriques fabriqués par Peterbilt est le modèle 520EV conçu pour le ramassage des ordures commerciales et résidentielles. Peterbilt n’offre pas de spécifications sur ses gros camions électriques pour le moment, donc nous ne connaissons pas la capacité de la batterie ou l’autonomie. Il convient également de noter que les camions Peterbilt ont tendance à être parmi les plus chers à l’achat, coûtant généralement plus cher que d’autres marques telles que Freightliner.

Kenworth

Kenworth est un autre fabricant très populaire de semi-remorques. La marque propose un semi-remorque appelé T680E, un gros porteur de classe 8 entièrement électrique. Kenworth affirme que ce modèle a une autonomie estimée à 150 miles selon l’application. Le T680E est compatible avec un chargeur rapide CCS1 offrant un taux de charge maximal de 120 kWh et un temps de charge estimé à 3,3 heures.

Le semi électrique de Kenworth dispose d’une puissance de 536 chevaux continus et de 670 chevaux. Elle produit un couple de 1623 livres-pieds, ce qui lui confère une grande puissance de remorquage. Peterbilt et Kenworth appartiennent à la même société mère PACCAR, les spécifications du camion électrique Peterbilt pourraient donc être similaires. Le prix du T680E n’a pas encore été annoncé. Mais comme pour Peterbilt, les camions Kenworth ont tendance à coûter plus cher que les offres concurrentes de Freightliner et autres.

Nikola Two et Tre

L’une des options les plus intéressantes en matière d’émissions zéro pour les semi-remorques vient de Nikola. Nikola propose deux modèles à émissions zéro, le Nikola Two et le Nikola Tre. Le Two est très différent des autres modèles à émissions zéro. Car il utilise une pile à combustible à l’hydrogène au lieu de s’appuyer uniquement sur des batteries. La Nikola Tre est un véhicule électrique à batterie.

La Two, quant à elle, ne produit aucune émission. Car elle utilise l’hydrogène pour produire l’électricité nécessaire au fonctionnement du véhicule. Nikola a confirmé qu’elle avait signé un accord sur l’infrastructure de l’hydrogène avec TC Energy. Les deux entreprises déploieront une infrastructure de ravitaillement en hydrogène.

Le principal avantage des piles à hydrogène est qu’elles peuvent fonctionner en continu. Tout comme un véhicule diesel traditionnel. Le principal obstacle à surmonter pour tout véhicule alimenté par des piles à hydrogène est l’infrastructure de l’hydrogène.

La Nikola Two a une autonomie allant jusqu’à 900 miles et peut faire le plein complet en 20 minutes. Son autonomie et le temps de ravitaillement sont très similaires à ceux des gros camions diesel actuels. Le camion offre une puissance continue de 645 chevaux, et Nikola prévoit que le Two sera disponible en 2024.

La Nikola Tre BEV a une autonomie allant jusqu’à 350 miles par charge grâce à sa batterie de 753 kWh. Elle peut être rechargée de 10 % à 80 % en 120 minutes à l’aide d’un chargeur de 240 kW. Le véhicule électrique a une puissance continue de 645 chevaux.

Les semi-remorques électriques ou à pile à combustible peuvent-ils remplacer tous les semi-remorques diesel ?

Il convient de noter que tous ces semi-remorques sont destinés au camionnage local et à courte distance.

Le camionnage local et à courte distance constitue une grande partie de l’industrie du camionnage commercial. La technologie n’est pas disponible aujourd’hui pour permettre aux gros camions à émissions nulles de prendre le contrôle de l’industrie. Le problème pour les entreprises de camionnage et les conducteurs est le temps d’arrêt pour la recharge. Les entreprises de camionnage et les chauffeurs ne gagnent pas d’argent si leur camion ne roule pas.

Dans certaines applications, les semi-remorques à moteur diesel sillonnent les routes des États-Unis pendant 22 heures d’affilée. Les entreprises de transport routier font appel à des chauffeurs en équipe. Chaque conducteur peut passer 11 heures derrière le volant. Avec une équipe de deux, le camion peut rouler pendant 22 heures d’affilée. Quand un semi-remorque entre dans un centre, il décharge la remorque qu’il a tractée. Et prend immédiatement un autre chargement pour reprendre la route. Un long temps de recharge et une autonomie limitée ne sont tout simplement pas adaptés au transport routier longue distance.